К сожалению, уже нет сомнений в том, что произошла очередная крупнейшая авиакатастрофа, в которой погибли более 200 человек.

Пассажирский лайнер французской авиакомпании Air France, рейс AF 447, на борту которого находились 216 пассажиров, вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в воскресенье вечером в 19.00 по местному времени (02.00 мск). Через одиннадцать часов он должен был приземлиться во французской столице, но вместо этого с экранов радаров и исчез над просторами Атлантического океана, пишет РИА Новости .

Бразильские ВВС немедленно приступили к поискам лайнера, однако пока их усилия не дали никаких результатов. По оценкам специалистов, поисковые операции могут занять от нескольких часов до двух недель, а среди предварительных причин, вызвавших исчезновение лайнера, называют сильную турбулентность, которая привела к неполадкам в приборах. Между тем французская сторона не исключает худшего сценария развития ситуации и того, что возможная катастрофа станет крупнейшей в истории авиакомпании.

А-330 начал эксплуатироваться с 2005 года и налетал около 19 тысяч часов, за его штурвалом находится опытный пилот, а на борту 216 пассажиров - 126 мужчин, 82 женщины и восемь детей, а также 12 членов экипажа.

Рейс AF 447 в последний раз вышел на радиосвязь в 565 километрах от побережья Бразилии, на входе в воздушное пространство, подконтрольное Сенегалу. На момент выхода из зоны действия бразильских радаров на архипелаге Фернанду ди Норонья, в 22.48 (05.48 мск), параметры полета соответствовали норме: самолет находился на высоте 35 тысяч футов (11 километров) и двигался со скоростью 840 километров в час. Спустя некоторое время он попал в грозовую зону с сильной турбулентностью, а потом прислал автоматический сигнал об аварии в электросистеме.

Авиакомпания Air France сообщила, что за 100 километров до входа в зону слежения за воздушным движением Дакар (Сенегал) рейс AF 447 столкнулся с техническими проблемами - "потеря давления в салоне и электрический сбой".

На поиски пропавшего Airbus практически сразу же вылетели самолеты бразильских ВВС с острова Фернанду-ди-Норонья, расположенного в Атлантике в 350 километрах от северо-восточного побережья Бразилии, к ним присоединился военный самолет, который вылетел с французской базы в Дакаре (Сенегал).

В связи с разрозненной информацией о предполагаемом месте падения лайнера район поисков очень широк: от архипелага Фернанду-ди-Норонья в 270 километрах к северо-востоку от побережья Бразилии до остовов Кабо-Верде в 500 километрах к западу от побережья Сенегала.

Тем временем родственники пассажиров пропавшего над Атлантикой самолета собираются в международных аэропортах Рио-де-Жанейро имени Тома Жобима и антикризисный штаб, развернутый в парижском аэропорту имени Шарля-де-Голля. Президент Франции Николя Саркози не только отправил в парижский аэропорт двух министров, но и сам лично приедет в штаб в понедельник.

По сведениям авиакомпании Air France, в самолете находились 61 француз, 58 бразильцев, 26 немцев. Как отмечается в коммюнике Air France, рейсом Air France AF 447 также вылетели девять итальянцев, девять китайцев, шесть швейцарцев, пятеро британцев, пятеро ливанцев, четверо венгров, по трое ирландцев, норвежцев и словаков, по двое граждан США, Испании, Марокко и Польши и по одному гражданину ЮАР, Аргентины, Австрии, Бельгии, Канады, Хорватии, Дании, Эстонии, Гамбии, Исландии, Нидерландов, Филиппин, Румынии, Швеции и Турции.

Представитель российского посольства в Париже сообщил РИА Новости, что пассажир по имени Андрей Киселев, который, по всей вероятности, является гражданином России, находится на борту пропавшего над Атлантикой лайнера.

Губернатор Рио-де-Жанейро Сержиу Кабрал объявил в штате трехдневный траур.

Корабль ВМС Франции не обнаружил обломков пропавшего накануне самолета Airbus A330-200 в районе, указанном бразильскими пилотами, сообщил журналистам во вторник источник в ВВС Бразилии.

По его данным, поисковое судно не нашло следов авиакатастрофы в территориальных водах Сенегала, где, по сообщениям пилотов рейса бразильской авиакомпании ТАМ, вскоре после потери связи с рейсом AF 447 были замечены вспышки оранжевого цвета на поверхности океана.

В поисково-спасательной операции в Атлантическом океане участвуют пять самолетов и два вертолета ВВС Бразилии. В район поисков в 597 морских милях (1100 км) к северо-востоку от побережья Бразилии вышли фрегат, корвет и патрульный корабль военно-морского флота страны. Ожидается, что они прибудут в расчетную точку утром в среду. Содействие бразильским властям в проведении поисковой операции обещали правительства Франции и США.

Авиакомпания Пункт вылета Пункт назначения Рейс AF447 Бортовой номер F-GZCP Дата выпуска 25 февраля 2005 года (первый полёт) Пассажиры 216 Экипаж 12 Выживших 0 Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа A330 в Атлантике - крупная авиационная катастрофа , произошедшая 1 июня 2009 года . Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро -Париж , но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.

Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших) .

Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года.

В качестве причин катастрофы в нём указываются обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию , вывести самолёт из которого экипаж не смог.

Сведения о рейсе 447

Самолёт

Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660) был выпущен в 2005 году (первый полёт совершил 25 февраля). 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3 . 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал свыше 18 870 часов .

Экипаж и пассажиры

Самолетом управлял экипаж в составе:

По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились граждане 33 стран. В экипаж входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа - французы, кроме одной стюардессы-бразильянки .

Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец .

Самолёт был заполнен практически полностью - свободными оставались 3 пассажирских места из 219.

Гражданство людей на борту
Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
Франция	61	11	72
Бразилия	58	1	59
Германия	26	0	26
Италия	9	0	9
Китай	9	0	9
Швейцария	6	0	6
Великобритания	5	0	5
Венгрия	4	0	4
Ирландия	3	0	3
Ливия	3	0	3
Марокко	3	0	3
Норвегия	3	0	3
Словакия	3	0	3
Испания	2	0	2
Польша	2	0	2
США	2	0	2
Австрия	1	0	1
Аргентина	1	0	1
Бельгия	1	0	1
Габон	1	0	1
Дания	1	0	1
Исландия	1	0	1
Канада	1	0	1
Нидерланды	1	0	1
Республика Корея	1	0	1
Россия	1	0	1
Румыния	1	0	1
Турция	1	0	1
Филиппины	1	0	1
Хорватия	1	0	1
Швеция	1	0	1
Эстония	1	0	1
ЮАР	1	0	1
Всего	216	12	228

Среди пассажиров находились ряд известных лиц:

На борту рейса 447 находился россиянин - бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв .

Всего на борту самолёта находилось 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.

Хронология событий

Исчезновение самолёта

Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29 . Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности , затем бортовой компьютер самолёта передал несколько служебных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.

Днём 1 июня представители Air France заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, и к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился.

Ещё 14 тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену трубок Пито на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.

8 июня

Бразильская поисковая команда вылавливает из океана часть вертикального хвостового стабилизатора, раскрашенного в цвета Air France. ВМС Бразилии сообщает, что в зоне катастрофы было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.

9 июня

Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.

10 июня

Французская атомная подводная лодка «Emeraude », оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».

Поисковая операция

2009 год

Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с рейсом AF447 . Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски .

2011 год

Расследование

До нахождения и расшифровки бортовых самописцев единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствовали, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.

Первые результаты расследования катастрофы рейса AF447 свидетельствовали о том, что авиалайнер разрушился не в воздухе, как считалось ранее, а после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) , которое опубликовало отчёт 2 июля 2009 года. Согласно ему, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением ».

17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна «Airbus » по подозрению в непредумышленном убийстве .

16 мая 2011 года появилась информация, что BEA удалось скопировать все данные с параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полёта с речевого самописца. Все собранные данные были отправлены BEA на тщательный анализ .

Данные бортовых самописцев

В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическим и речевым самописцами. В 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: […] он займёт моё место . После инструктажа в 02:01:46 командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых. В кресло командира сел второй пилот, второй пилот-стажёр сидел в правом кресле. В 02:06 второй пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 872 км/ч до 400 км/ч в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Второй пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 398 до 111 км/ч. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости - до 398 км/ч. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Второй пилот-стажёр продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального хвостового стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.

Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг » (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 метров при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя второй пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.

Запись обеих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28 или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270°. Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11600 метров.

Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта . Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет .

Третий промежуточный отчёт BEA

В третьем отчёте сообщалось о том, что установлены некоторые новые факты, в частности:

BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию .

Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем » .

Окончательный отчёт расследования BEA

Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий :

• Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ. ) .
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
• Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
• Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
• Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
• Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

• Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
• Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
• Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
• В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
• Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.
Пытаюсь понять, что еще ты можешь сделать по управлению… По пилотажным дисплеям и так далее. 02:13:39 2П Climb, climb, climb, climb. Набирай, набирай, набирай, набирай. 02:13:40 2П-С But I’ve been at maxi nose-up for a while… Но я держу ручку управления полностью на себя все это время… 02:13:42 КВС No, no, no! Don’t climb! Нет, нет, нет! Больше не набирай! 02:13:45 2П So. Give me the controls, the controls to me, controls to me. Хорошо. Передай мне управление, передай мне управление, передай мне управление. 02:14:05 КВС Watch out! You’re pitching up there. Осторожно! Ты тянешь на себя. 02:14:06 2П I’m pitching up? Я тяну на себя? 02:14:07 2П-С Well. We need to we are at four thousand feet. Ну, должно быть. Мы на 4000 футов. . По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы:
• Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Седрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
• Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
• Находившийся в правом кресле второй пилот-стажёр Пьер-Седрик Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя , не сообщив об этом ни занимавшему кресло КВС второму пилоту Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до падения самолёта в воду. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.

По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.

Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей . По его мнению современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигавших различные альтернативные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после обнаружения бортовых самописцев.

Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что катастрофы можно было избежать , если бы их вовремя заменили .

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала

Произошло из-за непонимания экипажем ситуации и нарушения эксплуатационного режима самолета, заявил директор французского Бюро расследования авиакатастроф (BEA) Жан-Поль Троадек, огласивший в четверг итоговый доклад о причинах катастрофы.

Самолет авиакомпании Air France рейса AF447 из Рио-де-Жанейро в Париж . На его борту находились 228 человек, все они погибли. Французское Бюро расследования авиакатастроф (BEA) в мае 2011 года сообщило, что специалистам удалось извлечь все данные бортовых самописцев лайнера, которые около двух лет пролежали на дне океана на глубине 3,9 километра.

"Эта катастрофа стала результатом отклонения от эксплуатационного режима самолета экипажем, который перестал осознавать ситуацию. Эта категория несчастных случаев около 10 лет является самой смертоносной на общественном транспорте. Она касается как классических самолетов, так и современных моделей, как Boeing, так и Airbus", - сказал Троадек журналистам.

Он отметил, что расследование причин крушения завершилось.

"С завтрашнего дня BEA направит новые рекомендации (в авиакомпании и агентства по авиационной безопасности), в том числе восемь по обучению пилотов и пять - по сертификации самолетов. Некоторые меры уже принимаются, для выполнения других рекомендаций могут потребоваться годы. BEA будет следить за исполнением рекомендаций", - заявил директор Бюро.

В свою очередь, руководитель расследования Ален Буйяр сообщил, что BEA подготовило 25 новых рекомендаций.

"Пилоты должны лучше знать устройство самолетов и изменение характеристик при ухудшении ситуации во время полета. Нужно улучшить практическую и теоретическую подготовку, базовые и технические знания о самолете и механике полета, а также взаимодействие экипажа в ситуациях сильной эмоциональной нагрузки", - заявил Буйяр.

По данным Бюро, проблемы во время выполнения рейса из Рио-де-Жанейро начались после того, как кристаллы льда нарушили работу датчиков скорости "Пито". Из-за несоответствия измеренных скоростей автопилот отключился. В этот момент командир корабля отдыхал , управление взял второй пилот, действия которого и привели самолет к сваливанию, из которого воздушное судно так никто и не вывел.

"Через 20 секунд после отключения автопилота третий пилот обнаружил, что самолет набирает высоту. Он попросил действующего пилота стабилизировать траекторию, быть внимательным к скорости и спуститься обратно. Хотя точных указаний не последовало, этого было бы достаточно для краткосрочной стабилизации ситуации", - сказал Буйяр.

Самолет поднялся до высоты 38 тысяч футов (11,6 тысяч метров) с вертикальной скоростью 6 тысяч футов в минуту (1,8 тысяч метров). По словам Бруйяра, второй пилот действовал резко и несдержанно, увеличив угол тангажа с 0% до 10% за 10 секунд, тогда как на таких высотах предельно допустимый угол составляет 6%.

"В этот момент была набрана максимальная высота, прозвучало предупреждение о сваливании", - сказал эксперт.

По словам эксперта, после этого самолет начал падать с вертикальной скоростью 10 - 11 тысяч футов в минуту (3 тысячи метров), угол падения до крушения составлял 35 - 45 градусов.

Вскоре командир вернулся в кабину, но его присутствие ничего не изменило. Экипаж, по словам Буйяра, до момента крушения не обращал внимания ни на сигнал о сваливании самолета, работавший с перерывами, ни на соответствовавшую тряску.

"Была преодолена планка ускорения, самолет вышел за пределы эксплуатационного режима. Судно можно было бы вернуть в эксплуатационные рамки, опустив ручку управления, но она осталась в положении набора высоты, что лишь усугубило ситуацию", - отметил Буйяр.

По его словам, пилоты полностью потеряли контроль над ситуацией.

"На данной стадии только крайне решительный и хорошо осознавший ситуацию экипаж мог бы вернуть самолет в рамки эксплуатационного режима", - заявил эксперт.

Вместе с тем, глава BEA Троадек отметил, что Бюро не устанавливает юридическую ответственность виновных в крушении лайнера, которое стало крупнейшей авиакатастрофой за всю историю Air France. Виновных определит суд, который ведет свое расследование. В среду были обнародованы выдержки из доклада судебных экспертов, в котором отмечена потеря данных из-за обморожения датчиков "Пито" и отсутствие нужной реакции со стороны экипажа.

Французское бюро по расследованию авиакатастроф поставило точку в истории одного из самых . Обнародован доклад о причинах крушения аэробуса Air France над Атлантикой. 1 июля 2009 года по пути из Рио-де-Жанейро в Париж А-330 рухнул в океан, унеся жизни 228 человек.

Расследование трагедии осложнялось тем, что обломки лайнера ушли на огромную глубину. Бортовые самописцы удалось обнаружить лишь , после самой катастрофы. Расшифровав их, эксперты поделились предварительными выводами: часть вины была возложена на пилотов, которые не сумели адекватно среагировать на отказ техники. Подтвердилась ли эта версия в окончательном анализе, сообщит из Парижа обозреватель НТВ Вадим Глускер .

В этой авиакатастрофе роковую роль сыграли и турбулентность, и отсутствие визуальных ориентиров, но главное — обледенение датчиков системы воздушных параметров.

Ален Буйяр , руководитель расследования: «Причиной свала самолета послужило отсутствие контроля траектории полета в условиях недостатка информации о высоте и скорости. Кристаллы льда забили каналы датчиков воздушного давления — так называемых трубок Пито».

Но главная претензия экспертов к самому экипажу. В докладе прямо утверждается, что действия пилотов во время чрезвычайной ситуации были ошибочными.

Расследование показало, что спустя три часа после взлета командир экипажа разбудил второго пилота и сообщил ему, что пойдет поспать. Спустя десять минут второй пилот объявил экипажу, что лайнер входит в зону турбулентности, и летчики принимают решение перевести самолет в ручной режим управления. Спустя две минуты датчики начинают показывать взаимоисключающие показатели скорости. Второй пилот по-прежнему пытается разбудить командира экипажа, который все-таки вернется в кабину. Тогда уже поступит сигнал тревоги о потери скорости. В 2:12 — последние данные расшифровок и крик командира: «У нас нет никаких показателей, мы не можем доверять приборам!».

Ален Буйяр : «Ориентируясь на аэродинамические шумы и тряску, пилот решил, что, должно быть, скорость самолета слишком высока. Несмотря на то, что индикатор свала неоднократно срабатывал, команда так и не поняла, что началось сваливание, и самолет стремительно падает».

Кроме того, эксперты выяснили, что командир корабля во время чрезвычайной ситуации не просто спал и отказывался возвращаться, когда его настойчиво звал второй пилот: он проводил время со стюардессой. Как бы то ни было, дело по техническому расследованию авиакатастрофы завершено. Теперь последним рейсом аэробуса А-330 займутся судебные следователи.

Катастрофа Самолета "Эйр-Франс"

Ужасающая авиакатастрофа произошла 1 июня 2009 г. над Атлантикой, когда самолет компании "Эйр-Франс", выполнявший рейс 447 Рио-Париж, попал в воздушную турбулентность, согласно сообщений пилотов, а затем, согласно компьютерному сообщению, у него отказали несколько электросистем и разгерметизировался салон.

Поиск в Океане Самолета Компании "Air France" Продолжается
2 июня 2009 г.
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Через четыре часа после взлета из аэропорта в Рио-де-Жанейро самолет "Air France" влетел в зону бурной погоды и 15 минут спустя передал автоматическое сообщение, говорящее об отказе электрооборудования. Виновной в этом могла быть ударившая молния и это вызвало отказ некоторых механизмов Аэробуса 330-200, который имеет хороший послужной список надежной эксплуатации. Но авиационные эксперты заявили, что удар молнии в самолет – это обычное событие, и один он не может объяснить причину бедствия. Они также сказали, что на самолете мог произойти отказ электрооборудования, фактически оставивший пилотов "слепыми" и сделавший самолет беспомощным в области, печально известной своей плохой погодой.

"Черный ящик" этого самолета вряд ли будет найден, поскольку глубина Атлантики под местом катастрофы составляет три мили. В размышлениях о причине катастрофы эксперты принимают во внимание следующие ключевые моменты: авиалайнеры не падают из-за одних лишь ударов молний; электрические системы спроектированы продублированными, с тем чтобы предотвратить их полный отказ; штормы не вызывают электрических отказов; топливные пленки, найденные на месте катастрофы, указывают, что взрыва, например бомбы, не было, и ни одна террористическая группа не взяла на себя ответственность; а разгерметизация салона может указывать на то, что самолет распался на части.

Что Случилось с Рейсом 447?
1 июня 2009 г.
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Через четыре часа полета самолет столкнулся с зоной сильной турбулентности. Пятнадцать минут спустя, находясь теперь над океаном и на большом расстоянии от берега, был передан автоматический сигнал, указывающий, что самолет попал в серьезную неприятность. Последовательность из дюжины технических сообщений показала, что на самолете произошла совершенно беспрецедентная ситуация - вышло из строя несколько систем электрооборудования, и наибольшую угрозу представляет отказ системы герметизации. Прошло уже четыре десятилетия с тех пор, как одна лишь молния вызывала авиакатастрофу в США. Много времени и усилий потрачено на защиту самолетов от явных и непосредственных опасностей. И молнии бьют в авиалайнеры постоянно - Вы не слышите об этом, потому что ничего плохого не случается. Помните, что-то одно редко приводит к падению современного авиалайнера. Эксперты: Падения Реактивных Лайнеров из-за Штормов Редки
1 июня 2009 г.
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Рано утром в понедельник, спустя 14 минут после того как Рейс 447 компании "Эйр-Франс" "вошел в грозовую зону с сильной турбулентностью," самолет послал автоматическое сообщение, сообщающее об отказе электрооборудования и разгерметизации салона, сказала представительница компании Бриджит Барранд. Ужасающие Последние 14 Минут Самолета
3 июня 2009 г.
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm В 23:10 начался каскад ужасающих проблем. Автоматические сообщения, переданные реактивным лайнером, указывают, что автопилот отключился, что предполагало, что Дюбуа и два его вторых пилота пытались пробираться сквозь опасные облака вручную. Основная компьютерная система переключилась на альтернативный источник питания, а органы управления, отвечающие за сохранение устойчивости самолета, были повреждены. Звучал сигнал тревоги, указывающий на нарушение работы систем летательного аппарата. В 23:13 другие автоматические сообщения сообщили об отказе систем контроля скорости воздуха, высоты и направления. Управление основным бортовым компьютером и крыльевыми интерцепторами также отказало. Последнее автоматическое сообщение, в 23:14, указывало на полный отказ электрооборудования и сильную разгерметизацию салона - катастрофические события, указывающие на то, что самолет распался на части и рухнул в океан. Обнаружены Новые Обломки Рейса Эйр-Франс, Вряд ли это Взрыв
3 июня 2009 г.
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Бразильский Министр обороны Нельсон Жобим сказал, что наличие больших пятен топлива в воде по всей вероятности исключает взрыв, пресекая тем самым спекуляции на тему подрыва. Самолет не посылал сигналов бедствия перед аварией, только автоматические сообщения, указывающие на отказы электрооборудования и разгерметизацию вскоре после того, как он вошел в зону штормовой погоды. Если данные, свидетельствующие о декомпрессии, были правильны, то она вызвана проблемами с прочностью конструкции. Авиационные отраслевые издания обращают особое внимание на серию предупреждений, в последние месяцы выданных американскими и европейскими регуляторами по поводу электронных систем на A330s и A340s, которые могли бросить самолеты в острое пике. Директивы охватывали ADIRU - опорные инерциальные блоки вычисления воздушных параметров - которые передают в кабину важную информацию, помогающую осуществлять полет самолета.

Согласно Зетам, самолет "Эйр-Франс" не смог выдержать электромагнитный поток, который вызвал отказ электросистем, которые управляют самолетом.

Похожие статьи