Многие клиенты, летающие отечественными авиалиниями, признают "Трансаэро" как одного из крупных игроков мира перевозок. Кризисные моменты коснулись ее еще в 2014 году. Руководство компании обратилось за финансовой поддержкой к правительству, но ожидаемой помощи получено не было. Кредиторы высказали свое несогласие с дальнейшей по этой причине компания оказалась в центре громкого скандала. На самом ли деле банкрот "Трансаэро"? Этот вопрос волнует многих пассажиров.

Падение этой компании может оказаться на руку многим конкурирующим компаниям, ведь крах "Трансаэро" повлечет за собой грандиозные перемены на рынке авиаперевозок. Но тот факт, что банкрот - "Трансаэро", скажется не лучшим образом на обычных гражданах.

Из заявления премьер-министра Медведева следует, что основной причиной возникших проблем стала закупка слишком большого количества самолетов. Были произведены лишние затраты в момент значительного роста, просчет был именно в этом.

Крушение "Трансаэро"

Неразумная компании привела ее к падению. Ей было отказано в предоставлении госгарантии. Руководство Минтранса и Минэкономики программу выхода из от компании не приняло. В результате этих действий "Трансаэро" осталась без какой-либо поддержки. Надежда на выход из ситуации связывалась лишь с улучшением рыночной экономики, но этого, к сожалению, не случилось.

Момент рыночной переориентации

Ведущие аналитики "Газпромбанка" попытались спрогнозировать дальнейшие перспективы и пути развития отечественного рынка авиаперевозок. Из их анализа следует, что после официального ухода "Трансаэро" высвободившуюся часть ниши успешно поделят между собой крупные российские компании.

Компания "Аэрофлот" может ощутить значительный приток пассажиров. На долю госкомпании приходится 37% от общего пассажиропотока, после самоликвидации конкурента этот показатель может возрасти до 50%. Второй не менее крупный авиаперевозчик, который останется в выигрыше от этой ситуации - S7. Эта компания сможет увеличить свой пассажиропоток до 12%. Последней в тройке лидирующих игроков окажется "Ютэйр" с объемом рынка в 10%.

По причине падения общего объема пассажирских перевозок на целых 5% образовался избыток воздушных путей. После прекращения деятельности "Трансаэро" на рынок придет стабильность.

Возможные последствия для сограждан

После того, как рынок покинет банкрот "Трансаэро", обычным клиентам стоит ожидать повышения тарифов по всем направлениям, что положительно скажется на уровне рентабельности многих авиаперевозчиков. Все это ожидается в ближайшем будущем.

Директор "Трансаэро" Виталий Савельев в одном из интервью заявил, что доступных авиабилетов больше ожидать не стоит. Возглавляющий эту монополию уточнил, что каких-либо явных предпосылок для снижения стоимости билетов нет. На рынке функционирует лишь одна компания, продающая билеты по сниженным ценам - это "Победа". Как пояснил директор "Трансаэро",если многие авиаперевозчики начнут снижать свои расценки, они понесут убытки, а судьба банкрота может повториться.

Из официального заявления эксперта Алексея Комарова следует, что при неравномерном перераспределении рейсов, осуществлявшихся "Трансаэро", значительную долю монополии этого рыночного сегмента может получить "Аэрофлот". После этого может возрасти стоимость билетов на основные международные рейсы, что послужит сильным ударом для туристического бизнеса, и так находящегося в состоянии кризиса.

Компания лишилась продажи билетов

С 1 декабря Росавиация решила выдать руководству "Трансаэро" официальное предписание о прекращении реализации билетов. Еще летом компания снизила расценки по многим направлениям. Пассажиры "Трансаэро"очень обеспокоены сложившейся ситуацией с ее долгами. Так как ни одна финансовая организация ее банкротство не признала, официально прекратить реализацию билетов Росавиация не может.

Деньги за билеты "Трансаэро" возвращать не будет, а рейсы осуществит другой крупный игрок - "Аэрофлот". Решение об ограничении продажи билетов компании принято, это будет проводиться через Траснпортно-клиринговую палату. Действовать будет это постановление до тех пор, пока силами "Аэрофлота" не будет изменен менеджмент компании. В этот момент пассажиры смогут видеть на табло информацию о том, что у компании "Трансаэро" рейс отменен. По отмене рейсов должен производиться возврат затраченных средств пассажирам.

Колоссальные убытки компании

За прошлый 2015 год размер убытков авиакомпании вырос до огромной суммы - порядка 18,9 млрд. руб. А вот чистая прибыль поступила в размере 13,1 млрд. руб. Из этих цифр следует, что компания ушла в минус за целый год работы. Многие сотрудники "Трансаэро" оказались без престижной работы. Это связано с тем, что действующая программа по перевозке пассажиров не принесла компании ничего, кроме издержек. Действующие сотрудники "Трансаэро" волнуются по поводу будущего их компании, ведь многие банки начали активно требовать возврата долгов. У нее большое количество кредиторов, многим из которых она должна приличные суммы. Общая величина долга "Трансаэро" совместно с лизингом составляет 250 млрд. руб. Судебные тяжбы с кредиторами и разбирательства вокруг этой компании продолжаются. Многие кредитные организации стремятся получить свои средства в судебном порядке. В списке главных кредиторов авиакомпании числятся Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, МФК.

Акции "Трансаэро"

В сентябре 2015 года от правительства поступила директива с призывом для "Аэрофлота" о приобретении пакета акций "Трансаэро" в размере 75%, стоимость одной такой единицы не превышала одного рубля. Но по каким-то причинам "Аэрофлот" от предложенной оферты отказался.

В следующем месяце акции "Трансаэро" возросли на 17%. По предварительным данным, 19% от общего акционного пакета намереваются приобрести акционеры S7. Средняя стоимость за 1 ценную бумагу дошла до 11 рублей. После оформления этой сделки S7 планирует подачу ходатайства в Антимонопольную службу с целью ее подтверждения.

Судьба компании на сегодня

Нынешняя судьба тонущего в долгах авиаперевозчика "Трансаэро" решалась на уровне главы государства. Президентом были четко обозначены виновные в финансовых затруднениях компании. В основе этой ситуации находятся вопросы, связанные с методами ведения экономической и финансовой политики компании. Возникшие в экономике кризисные явления сыграли определяющую роль в развитии данной ситуации.

Были обозначены основные приоритетные задачи в отношении этой компании: в ближайшее время закончить перевозку пассажиров, решить вопросы трудоустройства нынешнего штата сотрудников - пилотов, штурманов, стюардесс и иного персонала, до сих пор работающего в авиакомпании. В скором времени на табло многие увидят надпись - "Трансаэро": рейс отменен". Все действующие направления и внутренние перевозки поделят между собой "Аэрофлот" и группа S7.

Специальная биржа труда в поддержку бывших сотрудников "Трансаэро"

Подобная биржа создается в поддержку оставшегося без работы персонала. Ранее сообщалось, что "Аэрофлот" готов принять 3 100 человек в свой штат. Теперь сообщается о готовности принять лишь 2,8 тыс. бортпроводников. Сотрудники "Трансаэро" продолжат свою профессиональную деятельность.

Этот авиаперевозчик претендует на некоторые рейсы международного значения. Главой государства было предложено предоставить "Аэрофлоту" право на господдержку, как основному исполнителю большинства обязательств "Трансаэро". "Аэрофлот" ранее объявлял о том, что он является основным претендентом на определенную не рассчитывая ни на какие денежные гарантии. Но это объявление не помешало ему требовать от "Трансаэро" возмещения долга на сумму 5 млрд. руб. в судебном порядке.

Прощай, банкрот "Трансаэро"!

Вся процедура мер по санации и переходу компании под контроль "Аэрофлота" по времени займет чуть более полугода. Все это может потребовать пересмотра имеющейся модели отечественных авиаперевозок. За соблюдением всех договоренностей во время процесса их объединения будет пристально следить администрация главы государства совместно с действующим правительством. Этот известный бренд исчезает, оставив здоровому "Аэрофлоту" все свои внутренние ресурсы. Такое решение вполне рационально, ведь символика и целевая аудитория этих 2-х компаний практически одинакова. Так почему бы не оставить сильнейшего из них? Это вполне логично и обоснованно. А сколько еще подобных случаев подкинет кризис, остается лишь предполагать.

18:43 — REGNUM Большинство самолетов обанкротившегося авиаперевозчика «Трансаэро» пришли в негодность и будут утилизированы, какие-то путем дорогостоящего ремонта можно будет восстановить и передать другому эксплуатанту. Часть воздушных судов уже была передана авиакомпании «Россия».

О судьбе авиапарка «Трансаэро» рассказал сегодня, 13 сентября, корреспонденту ИА REGNUM исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев .

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал банкротом авиакомпанию «Трансаэро». В отношении компании открыто конкурсное производство сроком на 6 месяцев — до 13 марта 2018 года. Общие требования кредиторов «Трансаэро» оценили в 329 млрд рублей.

По данным на 31 декабря 2014 года, авиапарк «Трансаэро» состоял из 104 авиалайнеров — 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, двух Ту-214 и двух грузовых Ту-204С. При этом в собственности компании находились только девять самолетов (пять Boeing 737, три Boeing 767 и один Boeing 777), остальные ею арендовались.

Олег Пантелеев напомнил, что в большинстве авиакомпаний России большая часть флота принадлежит лизинговым компаниям. Соответственно, большая часть авиапарка «Трансаэро» вернулась к собственникам этих самолетов. А далее, в зависимости от состояния, ликвидности самолетов, они либо вернулись в эксплуатацию другими авиакомпаниями, прежде всего, авиакомпанией «Россия», либо ждут своего часа, как металлолом.

«Авиакомпания «Россия», например, стала эксплуатантом нескольких широкофюзеляжных самолетов Boeing 747 и Boeing 777. Они просто взяли их в лизинг у лизингодателя, который раньше отдавал их «Трансаэро», и взяли на работу несколько тысяч сотрудников обанкротившейся компании», — пояснил аналитик.

Что касается собственности авиаперевозчика, по словам Пантелеева, большая часть этих самолетов уже никогда не поднимется в небо. Поэтому наиболее вероятным сценарием является утилизация этих самолетов или, что маловероятнее — разборка на запчасти.

«Стоимость восстановления летной годности достаточно высока, а вероятность отбить эти затраты в ходе эксплуатации — отсутствует. Самолеты имеют обременение и в ходе конкурсного производства, вероятно, будут реализованы. Но маловероятно, что стоимость выручки будет сколь-либо существенна. Ранее были оценки, что кредиторы, в случае распродажи активов, смогут получить примерно 1−2-3% от величины своих дебиторских долгов. Особенно им рассчитывать не на что. С другой стороны, мы понимаем, что крупнейшие кредиторы в этой ситуации постарались создать резервы и так или иначе сумеют пережить потерю достаточно больших средств», — отметил Олег Пантелеев.

При этом, утилизация воздушного судна, в зависимости от метода, обойдется от сотен тысяч рублей до сотен тысяч долларов.

«Но это не сравнимо со стоимостью нового самолета и стоимостью не нового, но годного к полетам авиалайнера. Если речь идет о новом самолете Боинг 737 с завода, он может стоить 60−80 млн долларов. Если речь идет о самолете в возрасте, то, например, 15-летние машины едва ли будут стоить больше 20 млн долларов», — пояснил эксперт.

Таким образом, поживиться конкурентам удалось в большей степени пассажирами, нежели имуществом «Трансаэро». «Какая-то часть спроса на авиаперевозки оставалась после прекращения деятельности «Трансаэро» неудовлетворенной. Мы видим, что 12 из 15 крупнейших авиакомпаний России в 2016 году показывали рост. Фактически, те авиакомпании, которые остались на рынке, делили пассажиров «Трансаэро», — резюмировал Олег Пантелеев.

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» прекратила полеты всех чартерных рейсов. В трудном положении оказались пассажиры, которые уже купили билеты на рейсы чартера и теперь не знают, что делать с планами на отпуск или как возвращаться в Россию, если они уже улетели.

Уже обратилась к с просьбой помочь туроператорам и не допустить кризиса на туристическом рынке.

«По предварительной оценке, авиакомпания до конца летнего сезона взяла на себя обязательства перевезти около 200 тысяч пассажиров - в том числе порядка 100 тысяч российских туристов, которые запланировали отдых в России и за рубежом», — говорится в обращении АТОР, опубликованном на сайте организации. Российские туроператоры не смогут вернуть в Россию такое количество туристов самостоятельно, — отмечается в обращении. Дело в том, что туроператоры уже оплатили все чартерные программы до конца сезона и не могут еще раз оплатить другие рейсы для своих клиентов — на это потребуется около $10 млн.

Пока туроператоры и авиационные регуляторы решают, что делать с неспособной выполнять свои обязательства компанией, туристов интересует, что делать с испорченным отдыхом и порушившимися планами.

В самой «ВИМ-Авиа» могут только разводить руками.

«Прошу прощения — я лично, как топ-менеджер — у пассажиров, купивших билеты на чартеры и запланировавших свои отпуска, — заявил накануне совладелец авиакомпании в эфире «России-24».

Надо сказать, что тревожные признаки того, что в авиакомпании не все гладко, появились еще в июне — уже тогда в практику в авиакомпании вошли массовые задержки рейсов, после чего на две недели чартерная программа была сокращена — именно для того, чтобы стабилизировать расписание. С 1 по 15 июня туроператоры были вынуждены искать альтернативные возможности для перевозки пассажиров, уже улетевших в Сочи, Бургас и Анталию из разных городов России или только собиравшихся это сделать.

Тогда, в июне, туристам, которые приобрели билеты на рейсы, запланированные на срок с 1 по 15 июня и в результате отмененные, советовали держать связь со своим турагентом и туроператорам и уверяли, что несмотря на то, что для деятелей туристической индустрии эта ситуация оказалась такой же неожиданной, как и самих пассажиров,

туроператоры найдут возможность пересадить их на другие рейсы или приобрести билет самостоятельно, обратившись впоследствии за возмещением к представителям «ВИМ-Авиа». Предполагалось, что им могут и перенести даты тура.

Тем же, кто покупал билеты авиакомпании в авиакассах или в онлайн-компаниях, предлагалось обращаться за решением вопроса по месту покупки. Так, согласно «Вестнику АТОР» , «31 мая туроператору «НТК Интурист» пришлось искать емкости для перевозки в Анталью 280 туристов из Санкт-Петербурга.

В компании пояснили, что свободных самолетов аналогичной емкости на рынке сейчас нет, поэтому туристы были поделены на три группы и полетели в Анталью тремя рейсами авиакомпании «Саратовские авиалинии» 31 мая и 1 июня». В «Интуристе» изданию Ассоциации туроператоров сообщили, что компания планирует компенсировать туристам потерянные сутки отдыха. «Тем туристам, которые будут заселяться в отель на следующие сутки после плановой даты начала тура, будет возвращена стоимость проживания потерянных суток», — пояснили «Вестнику АТОР».

Однако сейчас туроператоры столкнулись с куда более серьезной проблемой — и уже не смогут возместить ущерб или найти альтернативные варианты перелетов для 100 тысяч пассажиров.

Что же делать самим пассажирам? Правильный ответ по-прежнему один — только ждать. «Рецептов решения вопроса для самих пассажиров нет, — прокомментировал сложившуюся ситуацию «Газете.Ru» , директор туристического агентства «Клеон-тур». — Сейчас разрешением ситуации будут заниматься и , а туристам остается только покупать билет за свой счет и в дальнейшем требовать возмещения от авиакомпании. Но учитывая, что «ВИМ-Авиа» — банкроты, просить компенсации попросту не у кого».

Единственное, что можно было сделать — еще до покупки тура — обратить внимание на положение авиакомпании. В частности, на сообщения о массовых задержках и отмене июньский рейсов. Однако и это не всегда работает в случаях с другими компаниями — если вспомнить историю банкротства в 2015 году, то тогда сообщений о проблемах перевозчика нигде не было.

«Билеты «ВИМ-Авиа» до сих пор стоят на сайтах некоторых туроператоров, — продолжает Дмитрий Черняков. — Туристы оказались заложниками этой ситуации, все, что им предлагают, — это ждать».

Вопрос, кто будет теперь вывозить россиян, застрявших на курортах Турции и Болгарии, куда их отправил разорившийся перевозчик, теперь будут решать государственные компании. При этом в цену тура, которую туристы заплатили, не входит страховка от неисполнения обязательств авиакомпанией. Вернувшись домой, они должны будут предъявить претензии своему турагенту, который направит их туроператору, а он, в свою очередь, будет обращаться непосредственно к компании.

Однако, по словам Дмитрия Чернякова, когда в 2014 году с рынка стали уходить туроператоры и авиакомпании, никто никакой компенсации за испорченный отдых так и не получил. «Сейчас вся эта ситуация — головная боль для других авиакомпаний», — подытожил он. Оперативные комментарии от представителей других туроператоров «Газете.Ru» получить пока не удалось.

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network
Эксперт «Aviation EXplorer»

Уже вторую неделю все СМИ страны, чиновники высокого ранга, представители бизнеса и экспертного сообщества рассуждают на тему причин финансового краха авиакомпании «ВИМ-Авиа» и какие у нее шансы на выживание. И вполне ожидаемая реакция чиновников – усилить контроль и ужесточить критерии оценки финансового состояния авиакомпаний. Ну, хорошо, усилили и ужесточили. И что же они будут делать, когда выяснится, что большинство авиакомпаний страны не соответствуют этим критериям? Прежде чем чиновники сами себя загонят в угол, позволю себе высказать свои мысли о причинах проблем «ВИМ-Авиа» и не только, что делать и чего делать не надо.

Невозможно рассматривать ситуацию в авиаотрасли России в отрыве от ситуации, складывающейся в экономике страны в целом. А экономика страны уже третий год не в лучшем состоянии. Но истоки нынешних проблемы авиаотрасли имеют более давнюю историю. Преодолев спад 2009 года, который стал следствием глобального мирового кризиса, и, в процессе, накопив долгов, авиационная отрасль страны стала развиваться почти рекордными для мировой авиации темпами, наращивая объемы перевозок пассажиров по 10,15, 20 процентов в год. В погоне за растущим спросом и занятием доли рынка, они опережающими темпами запасались воздушными судами, набирали и обучали персонал. К уже накопленным долгам прибавились инвестиции, сделанные в этот рост спроса, в расчете на будущие прибыли.

Ничто не предвещало беды. Но, в 2014 году произошло то, чего не мог предугадать ни один экономист, и на что никак не могла повлиять авиационная отрасль. Вместо планируемого роста – спад, санкции, взрывная девальвация рубля, закрытие неба Украины, Турции, Египта, из-за чего практически в одночасье отрасль потеряла десятую часть пассажиропортока. Как результат, многие авиакомпании оказались на грани финансового краха. Причем, проблемы не обошли стороной и вполне успешных и многие годы стабильных игроков рынка. Так, в 15 году на грани краха оказались лидеры рынка - UTair и Трансаэро. Последнюю, вторую по объемам перевозок в стране авиакомпанию, спасти так и не удалось.

И, как все мы видим из новостей минувшей недели, в этом списке ещё не поставлена точка, а лишь запятая. Ещё одна авиакомпания первой десятки - «ВИМ-Авиа» оказалась в предбанкротном состоянии. Несмотря на существенный рост объемов перевозок в целом по отрасли в 2017 году, экономика этих перевозок оставляет желать лучшего. Темпы роста себестоимости за минувшие 3 года до сих пор не компенсированы соответствующими темпами роста тарифов на авиаперевозки, что не может остаться без последствий. И в первом квартале 2017 года многие авиакомпании отчитались об убытках. Накопленная за три года инфляция в два раза превышает рост тарифов, который тормозит низкая платежеспособность населения. Следовательно, вопрос не в спасении отдельной авиакомпании «ВИМ-Авиа», а: кто следующий?

Собственно, к чему это я о вещах вполне очевидных? Основная проблема в том, что ни на один из возникших после 14 года негативных факторов в макроэкономике страны авиационная отрасль не могла повлиять. Авиапредприятия просто оказались заложниками политических катаклизмов и террористических угроз. В этой связи как никогда актуален вопрос ответственности политической и исполнительной властей страны перед субъектами экономических отношений, особенно в такой важной для страны отрасли, как гражданская авиация. И как никогда остро стоит вопрос тесного взаимодействия правительства страны с авиапредприятиями для преодоления сложной ситуации в отрасли.

Вместо этого мы слышим: ужесточить, усилить, наказать… И даже больше - во власти наблюдается какая-то вакханалия. Авиацией пытаются рулить все подряд, причем, совершенно не понимая, какие тяжелые для страны могут иметь последствия таких неграмотных и необдуманных действий.

Вот некоторые из предложений, озвученных народными избранниками и чиновниками различных уровней и ведомств в течение сентября, ещё до кризиса с «ВИМ-Авиа»:

1. Авиакомпании должны согласовывать с правительством покупку иностранных воздушных судов дороже 1 млрд рублей и получать специальные разрешения.
Хочу напомнить, что 1 млрд рублей это всего около 17 млн долларов. За эти деньги не купить ничего, кроме маленького L410. И это при том, что по факту отечественная промышленность сама сегодня ничего не способна предложить авиакомпаниям, кроме регионального SSJ100 в количестве 25 самолетов в год. И на чем же предлагаете летать? И разве это справедливая рыночная мера, кому-то разрешать, а кому-то нет? Попахивает советской распределительной системой.

2. Выдавать Сертификат эксплуатанта только тем авиакомпаниям, у которых в парке имеется не менее трех отечественных воздушных судов.
Я понимаю, отечественного производителя надо поддерживать, но не такой же ценой. Предположим, авиакомпания занимается туристическими чартерами, зачем ей в парке 3 региональных стоместных Суперджета? Или она для формальности должна купить старые машины по цене металлолома и для соблюдения этого идиотского правила вписать их в сертификат эксплуатанта? Зачем и кому нужен такой политес?

3. Отбирать разрешения на полеты у авиакомпаний, задерживающих чартеры.
Да, верно, за такое надо наказывать. Но кто-нибудь спросил у туроператоров, будут ли они рады подобным карательным мерам? Чартерные программы формируются заранее, и в разгар сезона замену выбывшей авиакомпании просто не найти. Это мы наблюдаем даже сейчас в сентябре в ситуации с «ВИМ-Авиа». Опять десятки тысяч «зависших» в аэропортах туристов. Нужна ли правительству такая социальная напряженность?

4. Запретить эксплуатацию вертолетов старше 25 лет, так как это небезопасно.
Помилуйте, а тот, кто это предлагает, слышал что-нибудь о таких понятиях как «летная годность», «назначенный ресурс»? Я просто хочу понять, на основании каких исследований он решил, что в 24 года вертолет безопасен, а на 25-й уже нет?

5. Заявление ФАС: билеты в Якутск дороже, чем во Владивосток, значит имеет место ценовой сговор авиакомпаний.
Однако и в этом случае никаких расчетов и доказательств. Руководитель ФАС просто решил сравнить плоские – социальные (по поручению государства) тарифы Аэрофлота, да еще на субсидируемом маршруте во Владивосток, с коммерческой ценой в Якутск. И на основании этого он делает свои выводы и выдвигает обвинения. Помилуйте, но после такого возникает вопрос: не следует ли Президенту и руководителю ФАС сделать замечание о служебном несоответствии?

6. Заявление руководителя ФАС о том, что, по его мнению, существует глобальный мировой сговор авиакомпаний на основе платформы Амадеус.
Как мы знаем, антимонопольное законодательство и контроль в США и многих других странах существенно жестче, чем в России. Но никто не усмотрел глобального заговора авиаперевозчиков, кроме ФАС РФ. Тут уж точно возникают серьезные сомнения в квалификации специалистов этого ведомства и соответствии занимаемым ими должностям. Я уже не говорю о прошлогодней инициативе ФАС обязать авиакомпании снижать цены на авиабилеты за сутки до вылета. Поразительно, но только в России АНТИМОНОПОЛЬНАЯ служба, вместо борьбы за сохранение рыночного ценообразования, выступает за его ликвидацию и директивное регулирование цен. Это же нонсенс.

7. Один из депутатов Федерального собрания предложил штрафовать авиакомпании в десятикратном размере за Овербукинг. И соответствующий законопроект уже внесен в Госдуму.
Надеюсь, в этой аудитории никому не надо объяснять, что такое Овербукинг, почему он возникает и как этот инструмент используется для повышения продаж. Так вот, в цивилизованных странах мира Овербукинг не только не запрещен, а является вполне себе легальным инструментом бизнеса, но, при этом, регулируется специальными правилами, защищающими пассажиров, оказавшихся в сбойной ситуации перебронирования. Причем, последние не только не ущемлены, а, напротив, научились извлекать из этого выгоду, и нет недовольных. Но мы же не ищем лёгких путей? Вместо того, чтобы изучить мировой опыт и как умные научиться на чужих ошибках, мы как дураки продолжаем идти своим путем, чтобы набить шишек и, в итоге, прийти к тому же, что уже давно реализовано другими. Вот вам пример того, почему предложенные депутатом карательные меры просто опасны. Предположим на борту воздушного судна сработала сигнализация об отказе и его нужно заменить на резервный, в котором на 10 кресел меньше? Не решит ли перевозчик, что ему не выгодно возвращать стоимость 100 билетов и, в нарушение норм безопасности, полетит на неисправном судне? На что мы толкаем авиакомпании и зачем?

На этом, пожалуй, можно остановиться. Надеюсь, вы не устали от перечисления продуктов умственной деятельности чиновников, облеченных властью? Извините, это лишь малая толика «гениальных» предложений ФАС, Минпромторга, депутатов Федерального собрания, различных вицепремьеров, руководителей корпораций и т.д. После очередного такого предложения один из работников авиапредприятия в сердцах воскликнул: «Господи, кто все эти люди?» На каком основании управлять авиационной отраслью берутся все кому не лень? И почему у всех этих людей полномочий на то больше, чем у самого регулятора - Росавиации?

Скажите мне, кто и зачем внес в закон о Транспортной безопасности требование об оборудовании пассажирских воздушных судов видеокамерами, да ещё и трансляции этого видео на землю в реальном времени? Кому нужно это реалити-шоу, какая от этого польза, сколько миллионов долларов потратят авиакомпании и во сколько это обойдется нам - пассажирам? Неужели не нашлось более реалистичного, эффективного и дешевого решения для повышения уровня авиационной безопасности? А между тем, Ространснадзор уже стал штрафовать авиакомпании за то, что они не выполняют это требование.

Вот такое мы наблюдаем «антикризисное» взаимодействие власти и отрасли. По сути, никакого диалога нет. Проблемы отрасли чиновников интересуют лишь в части личной возможности приобретения дешевых билетов для себя и своих домочадцев. От этого и этот фейерверк предложений как бы ещё прижать авиакомпании. А как банкротится очередной авиаперевозчик, так все эти люди ни чем полезным себя не проявляют, а разруливание кризисной ситуации ложится на Росавиацию и Минтранс, которых подгоняют требованиями усилить и ужесточить.

Справедливости ради следует заметить, что Министерство Транспорта иногда слышит некоторые предложения отрасли и реализует их. Это и снижение НДС до 10%, и незвозвратные билеты, и пересмотр нормы провоза багажа и ручной клади, и даже неудачная попытка подготовить проект закона об Овербукинге. Но этого чрезвычайно мало, такие полумеры не решают глобальных проблем отрасли. Причем, многие из этих мер реализуются с большим запозданием. Так, лет за пять до возникновения дефицита летных кадров специалисты отрасли со всех трибун пытались предупредить регулятора о приближении этой проблемы. В результате время было упущено, вместо упреждения и предотвращения, уже разгоревшийся пожар пришлось заливать из дырявого сита. Тогда, в качестве временной меры, авиакомпании попросили на несколько лет допустить прием иностранных пилотов. Но, на принятие этого простого решения понадобилось целых 3 года. В результате оно было принято тогда, когда начался кризис, рост авиаперевозок прекратился, обанкротилась Трансаэро и проблема дефицита летных кадров решилась сама собой. А сейчас она на новом витке - пилоты потянулись за границу за более высоким заработком. И опять время упущено, и опять регулятору ничего не остается, кроме как применять полузаконные административные меры по противодействию оттоку кадров.

Между тем, государство должно в кратчайшие сроки сделать реальные шаги по изменению экономической среды авиационной отрасли, иначе очередное банкротство авиакомпании не за горами. И такой «парад банкротств» не приведет ни к чему хорошему. Ведь если одна авиакомпания, ввиду выбытия остальных, займет доминирующее положение на рынке, ее тарифы по закону попадут под госрегулирование. То-то будет счастлива ФАС. Причем, очень часто ошибочно в желании монополизировать рынок подозревают национального перевозчика. Но надо помнить, что Аэрофлот стоит у Правительства в плане приватизации. Какой же частный инвестор захочет купить компанию, тарифы которой регулирует государство? Следовательно, бюджет не получит значительные запланированные средства от продажи компании. Значит государство кровно заинтересованно в сохранении конкурентной среды и рыночного ценообразования, сотен тысяч рабочих мест и стабильных налогоплательщиков. Так давайте же прислушаемся к голосу отрасли и приступим к ее оздоровлению, а не казням.

Необходимо начать с очевидного – обнулить ставку НДС. Ну, хотя бы начать с обнуления ставки НДС для маршрутов, проходящих минуя Москву. Да и почему, говоря о налоговых послаблениях, обычно говорят только об авиакомпаниях? Ведь они приобретают услуги у своих поставщиков продолжая платить им НДС. Поэтому и эффект от снижения налога минимальный. Считаю возможным рассмотрение вопроса обнуления НДС и для аэропортов. Тогда эффект от снижения и отмены НДС будет не 2-3% в стоимости билета, а существенно более ощутимым. Есть механизмы улучшения экономики авиапредприятий, которые вообще не требуют никаких расходов или льгот со стороны государства. Это тот же овербукинг или возможность спрямления маршрутов. Не говоря уже о наведении порядка во взаимоотношениях и с Росгидрометом и обоснованности платежей, требуемых этой структурой с авиакомпаний. То есть нужна грамотная, комплексная и эффективная антикризисная программа.

Резюмируя все выше сказанное, мне лишь остается в очередной раз констатировать тот факт, что власть остается глуха к нуждам отрасли и не ощущает свою моральную ответственность за то, в какую ситуацию она загнала авиапредприятия. Росавиация, до которой доходят мольбы авиаторов, даже не имеет права законодательной инициативы, чтобы разрабатывать и предлагать Федеральному собранию на рассмотрение правовые акты, направленные на улучшение экономического климата в отрасли и повышения качества регулирования.

Мы продолжаем наблюдать, как власть всячески уклоняется от решения проблем отрасли, а чиновники думают лишь о том, как не получить выговора со стороны президента после очередного банкротства авиакомпании. Поэтому все, что они предлагают сейчас в качестве «антикризисной» меры - создать «страховой фонд», в который будут поступать отчисления с каждого купленного билета, чтобы было за счет чего вывозить пассажиров очередной обанкротившейся авиакомпании и не получить по шапке от главы государства. То есть не поддержать авиакомпании, а ещё изъять у них некоторую сумму денег. При этом получается, что более устойчивые авиакомпании, по сути, будут страховать менее успешных или недобросовестных. Где это видано, чтобы один бинесмен страховал бизнес другого? Это ли справедливость и решение проблемы?

В сложившейся ситуации остается уповать лишь на более активную позицию отраслевых общественных организаций, которые могли бы взять на себя роль рупора авиационной отрасли, разработки соответствующих предложений и их направление в правительство РФ. Ведь надо помнить, что экономическая неустойчивость авиакомпаний это ещё и угроза безопасности полетов. Так давайте же вместе сделаем простые и очевидные шаги к тому, чтобы мы все могли летать и безопасно, и без сбоев, и по доступным рыночным ценам, имея выбор из множества авиакомпаний и направлений. А государство сохранит предприятия, которые создают десятки тысяч рабочих мест и через налоги пополняют бюджет страны.

Похожие статьи