Борьба за живучесть судна должна включать подготовку, посадку лиц, выживание, сигналы и связь. Пять аспектов позволяют создать полную спасательную систему. Судовое спасательное оборудование - это важные меры по защите жизни и безопасности персонала на борту. Эксплуатация спасательного инвентаря должна соответствовать соответствующим конвенциям, нормам и требованиям соглашения.
Строение корпуса корабля - системы защиты
Структура судового корпуса является самым важным фактором в судостроении. Это также ключевая область, где любой инструмент требует большей адаптации, поскольку структура представляет уникальные проблемы для судостроительной промышленности. Сейчас существуют специальные решения, которые позволяют дизайнерам захватывать всю область проектирования и повторно использовать знания и дизайн. Это значительно сокращает время, которое необходимо для проектирования аналогичных судов.
Поскольку не все структурные части корпуса судна являются стандартными, программы обеспечивают эффективные интерактивные инструменты для создания отдельных деталей. Копирование и вставка позволяют повторно использовать существующие компоненты дизайна для быстрого завершения детализации. Эти стадии могут включать в себя такие переменные, как:
- профили перед изгибами корпуса;
- перед качением судна;
- степенью нагрева отдельных компонентов.
Для остальных работ, например, резка, предоставляется отдельный спектр возможностей, чтобы работы осуществлялись по прототипу спроектированного объекта.
- На центральной линии нижней структуры расположен киль, который, как часто говорят, образует основу корабля. Это в значительной степени способствует продольной прочности и эффективно распределяет местную нагрузку, возникающую при стыковке судна.
- Самая распространенная форма киля - это то, что называют килем «плоской пластины», и оно установлено в большинстве океанских и других судов.
- Форма киля, применяющаяся на более мелких сосудах, представляет собой киль-бар. Его можно установить в траулерах, буксирах, а также на небольших паромах.
- Там, где возможно заземление, этот тип механизма подходит для массивных зачисток, но всегда существует проблема увеличения тяги без дополнительной грузоподъемности.
Канальные кили предусмотрены в двойном дне судов. Они берут начало в передней перегородке машинного отделения и направлены на защиту от столкновений, используются для прокладки двойного нижнего трубопровода.
Корпус требует прокладки пластины в дне на каждые 3,05 м и рамы на каждый метр. Для каждого слоя дна используется 3 рамы. Они прикреплены к поперечному углу железного стыка. Для кормовой оснастки пикового резервуара или каркаса коллизионной перегородки максимальный шаг кадрирования составляет 0,61 м. Кроме того, для прицела корабля максимальный интервал кадра составляет 700 мм (это помогает предотвратить повреждение из-за столкновения). Под двигателем тоже есть металлическая рама. Киль-пластина изготовлена из более тяжелого сечения плиты и имеет конические концы, чтобы она могла быть приварена к нормальному покрытию корпуса. Пространство не тратится впустую, а используется для перевозки нефтяного топлива и пресной воды, которые необходимы для судна, а также для обеспечения мощности балласта. Все конструктивные элементы судна проектируются согласно более ранним разработкам.
Минимальная глубина двойного дна на судне будет зависеть от требования классификационного показателя к глубине центральной балки. Баллоны для балласта обычно поставляются прямо вперед и назад для целей обрезки, а при необходимости глубина двойного дна может быть увеличена в этих частях. В дополнении к остальным помещениям глубина двойного дна также увеличена для обеспечения возможностей использования смазочного масла и мазута. Повышение высоты внутреннего дна всегда происходит с постепенным сужением в продольном направлении, без резких разрывов в структуре.
Конструкция судов - как не затонуть при неудаче?
Непотопляемость судна зависит от выбора конструкции и правильного сбора частей. Как бы просто ни было в создании чертежей, на деле всегда возникают сложности и спорные моменты на этапе тестирования:
- Двойные днища могут быть обрамлены продольно или поперечно, но там где длина судна превышает 120 м, считается целесообразным применять продольное кадрирование. Объяснение этого заключается в том, что при более длительных испытаниях на судне и опыте показано, что внутренняя нижняя оболочка имеет тенденцию к разрушению, если принимается сварное поперечное кадрирование. Этот изгиб происходит в результате продольного изгиба корпуса, но его можно избежать, если гальванизировать в продольном направлении.
- Вертикальные поперечные плиточные полы предусмотрены там, где дно поперечно и продольно обрамлено. На концах нижних резервуаров и под основными переборками, водонепроницаемыми или герметичными, закрывая любые отверстия на полу плиты, сварные швы накладываются вокруг любых элементов, которые проходят через полы.
- В других местах «сплошные плиточные днища» установлены для укрепления дна поперечно и поддерживают внутреннее дно.
Пол кронштейна состоит из коротких поперечных подложек, установленных на стороне центральной балки и резервуара. Плакировка оболочки образует водонепроницаемую кожу судна и в то же время в строительстве торгового корабля способствует продольной прочности и сопротивляется вертикальным сдвиговым усилиям. Внутреннее укрепление обшивки оболочки может быть как поперечным, так и продольным. Оно спроектировано таким образом, чтобы предотвратить коллапс покрытия под различными нагрузками, к которым оно относится.
Дополнительное усиление обеспечивается в передней пиковой структуре, причем поперечное боковое оснащение поддерживается любым или комбинацией следующих элементов:
- Стрингеры, расположенные вертикально на расстоянии 2 м друг от друга, поддерживаемые стойками или балками, установленными на альтернативных рамах. Эти элементы соединены скобами с рамами.
- Перфорированные устройства, расположенные на расстоянии не более 2,5 м друг от друга. Площадь перфорации составляет не менее 10 процентов от площади подложки.
- В задней части и в нижнем трюме глубоких танковых пространствах натяжные элементы устанавливаются в соответствии с каждым стрингером или перфорированной плоскостью в переднем плане, простирающейся на 15 процентов от длины судна в передней части.
Анкерное оборудование, установленное на большинстве судов, состоит из двух согласованных блоков, предлагающих степень избыточности. Эти блоки состоят из якоря, цепи, колеса гипсового или цепного подъемника, тормоза, подъемного мотора и различных цепных стопоров. Когда он не используется, цепь укладывается в шкафчик, системы с проволокой укладываются на барабан так же, как лебедки. В цепной шкафчик, состоящий из перфорированной пластины, устанавливается ложное дно. Это позволяет удалить воду и грязь из пространства, действуя как спасательное средство на судне. Конец цепи прикреплен к корпусу механизмом быстрого выпуска.
Пожар - самые распространенные причины
Риск возникновения пожара на борту корабля не может быть устранен, но его последствия будут значительно уменьшены, если рекомендации добросовестно соблюдаются. Правила пожарной безопасности на судах - это первое, чему учат экипаж и людей, находящихся в зоне риска. Краткая инструкция также может быть проведена для пассажиров перед эвакуацией, если существует реальная угроза жизни.
- Обычно огонь может быть легко погашен за первые несколько минут. Необходимы оперативные и правильные действия.
- Сигнал тревоги должен быть поднят сразу же. Если судно находится в порту, следует вызвать местный пожарный орган. Если это возможно, нужно предпринять попытку тушения или ограничения пожара любыми подходящими средствами - переносными огнетушителями или масляными фильтрами.
- Персонал судна должен знать об использовании различных видов огнетушителя и их пригодности для различных видов пламени.
- Водяные огнетушители не должны использоваться на нефтяных или электрических пожарах, а пенные - применяться на электрических вспышках огня.
- Отверстия в пространство должны быть закрыты, чтобы уменьшить подачу воздуха в помещение с пламенем.
- Любые топливные магистрали, подающие огонь или находящиеся под угрозой, изолируют.
Если это практически возможно, следует удалить горючие материалы, прилегающие к огню. Также нужно учитывать граничное охлаждение соседних отсеков и контролировать температуру, если пространства недоступны иным образом. После того как огонь был погашен, следует принять меры предосторожности против его спонтанного воспламенения. Моряки не должны повторно входить в пространство, в котором произошел пожар, без использования дыхательных аппаратов, пока не будет проведена вентиляция. Такие методы тушения пожаров на судах применяются везде, где наступает угроза жизни и здоровью людей.
В чем основная проблема тонущих кораблей?
Пожары не так страшны кораблям как возможность сесть на мель. Это столкновение с сушей опасно, но выбраться можно, если не говорить о ледниках. С другой стороны, самым страшным считается вероятность потопления судна. Как же происходит расчет «ловкости и маневренности», и почему архитектуры не всегда уверены в надежности кораблей? Борьба за живучесть судна сопряжена с физикой и механикой, но не стоит забывать про меры предосторожности, ведь на примере «Титаника», который был заявлен как самый непотопляемый корабль, можно выявить несколько ошибок.
На высоте почти 275 метров с общим весом около 42000 метрических тонн «Титаник» был крупнейшим кораблем, когда-либо построенным в то время. В его нижней части было 16 крупных водонепроницаемых отсеков, которые можно было закрыть в случае проколотого корпуса. Однако роскошный лайнер опустился менее чем через три часа после столкновения с массивным айсбергом в Северной Атлантике, несмотря на некоторые оценки того, что он должен был оставаться на плаву в течение трех дней после аварии.
Водонепроницаемые отсеки оказались фатальной ошибкой дизайна, которую Джеймс Кэмерон хорошо иллюстрировал в начале своего фильма 1997 года, рассказывая о судьбоносной апрельской ночи в 1912 году. Тогда «Титаник» ушел на дно, взяв больше половины из 2200 пассажиров в ледяные оковы. 90-метровая «рана» в корпусе «Титаника» заставила корабль наполниться водой, затопив шесть отсеков.
Когда в пролом корпуса попало достаточно воды, корабль развернулся под углом, из-за чего часть воды перешла в отсеки передней части корабля. А ведь по архитектурному графику и чертежу они должны были оставаться «сухими». Если бы перегородки были выше, вода, мчащаяся в корпус, могла бы распределяться более равномерно, предоставляя пассажирам больше времени, чтобы спастись. Кто же мог подумать, что корабль наклониться, ведь расчета на этот момент не делалось. До того как «запуститься на воду», корабль прошел тестирование, где были подорваны отсеки, наполненные водой. Судно пробыло 2,5 месяца на воде, после чего вернулось в порт. Это и подвело создателя.
Оборудование на судах - для чего оно предназначено?
Как говорилось выше, борьба с водой, поступающей в отсеки корпуса судна - это не проблема, если знать, как ее устранять. Применяются осушительные приборы, которые «фиксируют» поток воды в корпус, что позволяет сохранить время для ее ликвидации. В противном случае применяются пластыри, которые нужно завести и осушить место прокола. Далее, ведется борьба за неаварийные отсеки корабля. На промысловом корабле используют мягкие и жесткие пластыри.
Первые включают в себя:
- кольчужный;
- облегченный;
- шпигованный;
- учебный пластыри.
Последние принимают форму корпусов, что облегчает работу с заглушками воды. Полужесткие пластыри, которые способны принимать форму цилиндрической поверхности:
- рейковый пластырь-тюфяк;
- шторный и гибкий пластыри - они оснащены мягкими бортами.
К жестким относятся:
- деревянные пластыри с мягкими бортами;
- пластыри с металлическими клапанами;
- пластыри с прижимным болтом.
Правила установили процесс использования только двух видов механизмов для спасения корабля. Если они не справляются, соответственно, ничто иное не поможет спасти судно. Затем следует организация борьбы экипажа за живучесть судна, и только потом спасают людей.
Аварийный инвентарь: спасение утопающих - дело экипажа
Когда есть смысл спасаться, применяются срочные меры безопасности и эвакуации людей. Аварийно-спасательные работы ведутся непосредственно экипажем. Проводятся водолазные работы для герметизации заборных отверстий, а также посредством водоотливных мобильных средств откачивается вода из корпуса корабля. На борту должны быть в наличии и в исправном состоянии все инвентарные средства, чтобы осуществить борьбу за живучесть судна.
Связь с сушей - сигналы и оповестительные извещения
Когда имеет смысл привлечь дополнительные спасательные меры, рекомендуется обратиться к различным механизмам оповестительных сигналов. На каждом корабле есть устройства для посыла сигналов СОС. Это универсальный метод привлечения внимания у моряков и не только. Огонь в виде фейерверка или пламени запускается с судна, чтобы воздушный транспорт и расположенные по соседству суда видели его.
Радиосвязь на судне - как она работает?
Также используется радиотехника среди кораблей. Если она не срабатывает, то запускается сигнал СОС. Это крайняя мера. В остальных случаях по рации капитан корабля связывается с вышками и маяками для передачи сигнала о помощи. Используются и фонари, вспышки, яркие огни. SOS-оповещение должно быть правильных форм - прямые линии и острые углы, которых не встречается в природе, а, значит, быстрее будет заметно.
Спасение при столкновении судна
При столкновении судна с ледяными глыбами используют те же аварийно-спасательные работы. Они целесообразны тогда, когда есть возможность погрузиться под воду. Если судно идет в холодных водах, то на палубе имеются защитные костюмы. В конечном счете экипаж и пассажиры эвакуируются посредством шлюпок и лодок. Борьба за живучесть судна прекращается, передается сигнал бедствия.
Эвакуация с судов - что нужно делать в первую очередь?
Поскольку спустить людей с корабля довольно сложно, в первую очередь нужно убедиться, что есть все меры для осуществления спасательных работ. Сначала проводятся блокировки «дыр» в корпусе, что позволяет сохранить время для высвобождения людей. При этом тщательно проверяется аварийное снабжение судна, которое может помочь сохранить лишние несколько часов до прибытия спасательной группы. Применяют:
- подушки с куделью;
- шпигованный мат;
- раздвижные упоры;
- струбцины и специальные болты;
- брусья и доски;
- клинья и пробки;
- цемент;
- жидкое стекло, песок, сурик;
- парусину, войлок, паклю, гвозди, скобы, проволоку, резину листовую.
Только после использования всего инвентаря по назначению можно говорить о спасении людей. Иначе будет потрачено время впустую, а корабль пойдет ко дну быстрее, чем ожидалось в плане архитектурного чертежа.
Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость.
Плавучесть - способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.
Остойчивость - способность судна возвращаться в первоначальное положение после прекращения воздействия на него внешних сил.
При затоплении одного или двух смежных отсеков каждое судно должно быть обеспечено информацией по аварийной посадке и остойчивости поврежденного судна.
Командир судна должен уметь, пользоваться информацией, быстро оценивать аварийную обстановку и проводить мероприятия по спрямлению судна.
Борьба экипажа за непотопляемость судна должна быть направлена на: обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкции корпуса (водонепроницаемой переборки, второго дна, платформы и палубы);
прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по судну;
удаление воды из смежных отсеков, а также воды, скопившейся при тушении пожара;
восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна;
восстановление остойчивости, плавучести и спрямление судна;
обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
5.Порядок подготовки экипажа в борьбе за живучисть судна
Подготовка к борьбе за живучесть судна обязательна для всего экипажа и должна проводиться с учетом типа и особенностей судна, рода перевозимого груза и района плавания, в комплексе с технической учебой, в соответствии с требованиям службы на судах МРФ, настоящего Наставления и других руководящих документов.
Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна производится по планам, которые составляются первым штурманом и механиком по использованию и утверждаются капитаном. В план включаются занятия и тренировки.
Основная цель подготовки - достижение должного уровня знаний и натренированности экипажа, обеспечение надлежащей организации, слаженности, а также точности и быстроты его действий по квалифицированному применению всех средств борьбы за живучесть судна и спасательных средств в сложных аварийных обстоятельствах.
Подготовка экипажа к борьбе за живучесть должна быть последовательной и включать:
изучение устройства судна, судовой техники, в т.ч. стационарных технических средств борьбы за живучесть судна и предметов аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств;
изучение предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна;
изучение организации и методов борьбы с водой, пожарами, дымом и паром;
отработку первичных мероприятий по борьбе за живучесть судна согласно Приложению 7;
подготовку командного состава к руководству борьбой за живучесть судна и отработку его взаимозаменяемости, отработку связи и взаимодействия главного командного пункта (ГКП) с аварийными партиями, группами и отдельными постами;
отработку взаимодействия и взаимозаменяемости членов экипажа по борьбе за живучесть судна;
изучение и отработку способов оказания первой медицинской помощи пострадавшим;
изучение и отработку обязанностей по всем тревогам.
Подготовка экипажа к борьбе за непотопляемость должна включать:
изучение:
конструктивных особенностей судна и предупредительных мероприятий по обеспечению его непотопляемости;
документации по остойчивости и непотопляемости судна (только командным составом);
отработку:
практических навыков в производстве расчетов для принятия мер против опрокидывания судна из-за потери или резкого снижения его остойчивости, по сохранению достаточного запаса плавучести;
практических навыков по разведке места поступления забортной воды внутрь судна и по предотвращению ее распространения по судну, а также по обеспечению водонепроницаемости отдельных помещений;
практических навыков по заделке пробоин и использованию аварийного снабжения;
практических навыков стационарных средств борьбы с водой; практических навыков по подкреплению водонепроницаемых переборок и закрытий;
взаимодействия членов экипажа при борьбе с водой.
Подготовка экипажа к борьбе с пожарами должна включать:
изучение:
конструктивных особенностей судна и предупредительных мероприятий по предотвращению пожаров и взрывов;
организации и методов борьбы с пожарами и дымом;
отработку:
практических навыков по разведке пожаров, выбору огнегасительных средств, предотвращению распространения и ликвидации пожара;
практических навыков по использованию стационарных средств борьбы с пожарами;
практических навыков по использованию противопожарного снабжения;
способов подачи воды и других огнегасительных веществ к местам пожара.
Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судовой техники должна включать:
изучение предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судовой техники, а также ее эксплуатационных характеристик и взаимозаменяемости;
отработку практических навыков по управлению судовой техникой при различных аварийных обстоятельствах, а также по устранению ее повреждений;
отработку практических навыков по обеспечению надежности работы электромеханической установки для обеспечения хода и управляемости судна;
изучение приемов бесперебойного обеспечения потребителей электроэнергии;
изучение методов и приемов по исправлению поврежденных систем, магистралей.
Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна должна включать занятия, тренировки и учебные тревоги с максимальным использованием материальной части (плакаты, кинофильмы, имущество, инвентарь и т.п.), а также самостоятельную подготовку.
Частота проведения каждого вида учебных тревог устанавливается капитаном в зависимости от уровня подготовки экипажа, но не реже чем один раз в месяц. При этом тревоги по борьбе с пожарами и оставлению судна на пассажирских судах внутреннего и каботажного плавания должны производиться не реже двух раз в месяц, а на пассажирских судах заграничного плавания - еженедельно.
Во время проведения учебных тревог каждая спасательная или дежурная шлюпка не реже чем через три месяца должна с расписанной на ней командой спускаться и маневрировать на воде.
В случае смены экипажа более чем на 25% учебные тревоги по борьбе с пожаром и оставлению судна должны быть проведены не позже чем через 24 ч после такой смены.
На занятиях изучаются, а на тренировках практически отрабатываются вопросы, изложенные в п. 3.3.
В ходе занятий каждый член экипажа должен твердо усвоить, что основой успеха борьбы за живучесть судна являются: безусловное выполнение всех предусмотренных мероприятий; безукоризненное знание всеми своих обязанностей по тревогам и умение уверенно их выполнять в сложных аварийных обстоятельствах; четкое взаимодействие всего экипажа. В результате тренировок все члены экипажа должны приобрести надежные навыки в уверенном, быстром и точном выполнении своих обязанностей по всем судовым тревогам, в сложных аварийных обстоятельствах.
Все лица командного состава машинной команды должны уметь пустить и остановить: дизель-генератор, турбогенератор, мотопомпу, пожарный насос, средства водоотлива, осушения, затопления, стационарные системы пожаротушения и прочие аварийные противопожарные и спасательные средства.
Все лица штурманского состава должны уметь пустить в действие стационарные системы пожаротушения, пуск которых предусмотрен из рулевой рубки или других помещений, кроме машинных.
Во время учебных тревог отрабатываются:
организация наблюдений;
организация связи и взаимодействие ГКП, аварийных партий, групп и отдельных постов;
практические навыки по использованию аварийными партиями и группами средств борьбы за живучесть судна;
организация борьбы за живучесть судна в целом и обработка отдельных задач (борьба с пожаром, водой, аварийными повреждениями и т.д.);
обеспечение живучести судна при наиболее тяжелых аварийных повреждениях;
организация и практическое использование спасательных средств;
практические навыки по оказанию медицинской помощи.
Учебные тревоги объявляются по указанию капитана.
Объявление вида учебной тревоги предваряется словом "учебная".
Учебные тревоги должны проводиться с максимально возможным приближением к реальным аварийным условиям и обстоятельствам (в разное время суток, с имитацией пожара, задымления, поступления воды, выхода из строя освещения, механизмов и систем судна и т.д.).
Если в ходе тренировок и учебных тревог возникает действительная авария или произойдет несчастный случай с человеком, то все доклады и распоряжения предваряют словом "фактически", которое обязывает каждого члена экипажа принять донесение, доклад или приказание, не как условные, а как реальные, и немедленно действовать по ним.
После каждой учебной тревоги капитаном проводится разбор, на котором отмечаются недостатки и даются указания по их устранению. В судовом журнале делаются подробные записи о проводимых тревогах. Если тревога не проводилась в сроки, указанные в п. 3.8, или проводилась в неполном объеме (без спуска шлюпки на воду, подачи воды в пожарную систему, фактического использования огнетушителей и т.д.), в судовом журнале указывается причина этого. Просроченная тревога должна быть проведена в ближайшее время.
При исправности и правильной эксплуатации водонепроницаемых закрытий течь на судне может появиться только в результате нарушения водонепроницаемости наружной обшивки и палубы. Чаще всего причиной появления течи являются повреждение корпуса вследствие посадки судна на мель, касания твердого грунта, столкновения, навала его на другое судно или береговое сооружение, ослабление прочности корпуса от местных перегрузок, Ледовые повреждения.
По расположению относительно ватерлинии повреждения корпуса подразделяют на подводные, надводные, частично подводные и частично надводные, а в зависимости от характера повреждений -- на пробоины, трещины, отверстия от выпавших заклепок и т. д.
Незначительная водотечность корпуса, появившаяся в результате трещины, нарушения шва или ослабления заклепки в обшивке корпуса, обнаруживается по результатам замера уровня воды в льялах. С этой целью замеры производятся систематически: на ходу судна -- в конце каждой вахты, на стоянке -- 2 раза в сутки (утром и вечером). При плавании во льдах уровень воды в льялах замеряется ежечасно и после каждого сильного удара судна о льдину, а при ледовом сжатии -- каждые 15 мин,
Незначительное поступление воды не представляет опасности для судна, оборудованного мощными водоотливными средствами. Однако при больших повреждениях корпуса (пробоинах, больших; трещинах и т. д.) водоотливные средства не в состоянии справиться с поступающей водой. В этом случае необходимо принять срочные меры к недопущению распространения воды по судну и к прекращению или, по крайней мере, к уменьшению поступления воды; внутрь него. Необходимо прежде всего определить поврежденный отсек. Это можно сделать поряду признаков: по фильтрации воды: в смежные отсеки через неплотности в переборках; по шуму воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубки; по отпотеванию переборок и палуб в смежных отсеках; по пуску в действие осушительной системы и т. д. На судах некоторых типов устанавливаются системы автоматических указателей мест течи. При заполнении отсека водой на контрольном щите загорается сигнальная лампочка, а специальный прибор показывает, сколько воды: влилось в отсек.
С объявлением общесудовой тревоги указывают по трансляционной сети примерный район повреждения, например: «Течь по левому борту в районе грузового трюма № 1»- Группа разведки принимает меры к установлению точного места, размеров и характера повреждения корпуса судна; при незагруженном трюме -- путем осмотра, а при загруженном -- по шуму поступающей воды: и другим признакам. О месте и размерах пробоины старший группы докладывает немедленно командиру аварийной партии, а последний -- на ГКП. Для предотвращения поступления воды в смежные отсеки устанавливают наблюдение за переборками и в случае- необходимости подкрепляют их.
С объявлением тревоги задраиваются иллюминаторы, водонепроницаемые двери и.закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т», в районе повреждения сосредоточивается необходимое аварийное имущество.
При поступлении воды в смежные отсеки водоотливные средства переключаются на откачку воды из этих отсеков, чтобы предотвратить ее распространение по всему судну.
Чтобы откачать воду из затопленного отсека и устранить повреждение корпуса судна, на пробоину накладывается аварийный пластырь. Для устранения водотечности корпуса через разошедшиеся швы обшивки, выпавшие заклепки, малые пробоины и т, п. ; рекомендуется использовать парусиновый пластырь, так как работа по его постановке менее трудоемка. На пробоины размером 1,0--1,5 м 2 и более накладывают кольчужный или облегченный пластырь.
Установив место пробоины по длине судна, отмечают мелом на палубе ее границы. Останавливают судно или снижают его ход до самого малого. Пластырь раскатывают на палубе в очерченных границах пробоины. Члены экипажа, расписанные на подкильные концы, заводят их с носа судна (с кормы концы заводят обычно -только при стоянке судна на якоре. Первым опускают средней, частью под форштевень и проводят по бортам под днищем судна кормовой подкильный конец, вторым - носовой. Если пробоина широкая, то рекомендуется завести вслед за кормовым подкильным концом два-три стальных конца (фальшшпангоута) с огонами, которые при наложении на пробоину будут препятствовать затягиванию пластыря в пробоину при откачке воды из из затопленного отсека. Дополнительные подкильные концы не требуются, если на пробоину накладывается облегченный пластырь с распорными рейками. При использовании кольчужного пластыря заводятся три подкильных конца -- носовой, кормовой и средний. Подкильные концы, подведенные к месту пробоины, присоединяют скобами к коушам нижних углов пластыря. К коушам верхних углов пластыря присоединяют шкоты, а к коушу середины верхней шкаторины -- контрольный штерт.
Вооруженный пластырь вываливают за борт. Члены экипажа, стоящие на подкильных концах с противоположного борта, выбирают их. Одновременно без слабины потравливают контрольный штерт и шкоты, разнесенные к носу и корме судна под углом к вертикали примерно 45°. Когда по показаниям штерта пластырь будет наложен на пробоину, подкильные концы и шкоты обтягивают в тугую хват-талями или лебедками через канифас-блоки и крепят их на кнехт или другие приспособления.
При постановке облегчённого или кольчужного пластыря к коушам на боковых шкаторинах крепятся оттяжки, которые помогают установке и креплению пластыря на пробоине. После постановки пластыря оттяжки, разнесенные как можно дальше к носу и корме, обтягиваются и крепятся на палубе.
Заделка повреждений производится после того, как при помощи судовых водоотливных средств будет осушен затопленный отсек. Водотечность от одиночных выпавших заклепок устраняют при помощи болтов с поворотной головкой. Болт в сложенном виде; вводят в отверстие изнутри судна, а затем, когда головка болта под влиянием собственного веса или пружины откинется, заворачивают гайку болта, прижимая вплотную к обшивке подложенную под гайку резиновую шайбу. При отсутствии подобных болтов отверстия забиваются деревянными пробками--чопами. Для заделки трещин, разошедшихся швов и небольших узких разрывов в обшивке используют клинья, предварительно обмотанные просмоленной паклей. На забитые пробки и клинья изнутри отсека, накладывают доски или щиты и подкрепляют их упорами. При заделке трещин рекомендуется по их концам делать сверловку, чтобы предотвратить распространение трещины. Узкие трещины или «слезящиеся», швы можно заполнить эпоксидной мастикой в подогретом тестообразном состоянии или замазкой, составленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы, перемешанных в расплавленном состояний добавлением гашеной извести до консистенции густого теста.
Заделка небольших пробоин, не имеющих равных краев изнутри, производится при помощи деревянных щитов, жестких пластырей или подушек из пакли. Эти аварийные материалы накладываются на пробоину и надежно раскрепляются упорами.
Наиболее надежным способом заделки повреждений в корпусе судна является бетонирование. Составными частями раствора бетона являются вяжущие вещество, заполнитель и пресная или морская вода. В качестве вяжущего вещества применяются различные виды цемента: портландский, глиноземный, водостойкий быстросхватывающийся цемент(ВБЦ). В качестве заполнителей используются природный песок, гравий, щебень.
Для приготовления раствора бетона цемент замешивают с песком и гравием в пропорции по: объему: 1:2:2 или только, с песком в соотношении 1:3. В зависимости от условий бетонирования возможны и другие пропорции. Раствор приготавливают в деревянном ящике. В него засыпают компоненты в указанных пропорциях и тщательно перемешивают. Затем в смесь небольшими порциями заливают воду в количестве, равном примерно половине объема цемента, и перемешивают раствор до тех пор, пока он не примет вид густого теста. Вода должна быть чистая, не загрязненная нефтью, маслами и жирами. Лучше, применять пресную воду; так как морская снижает прочность бетона примерно на 10%. Для быстрого схватывания бетона в него добавляют специальные ускорители затвердевания, в качестве которых могут использоваться жидкое стекло, хлористый кальций, сода техническая, соляная. кислота.
Для плотного соединения бетона с корпусом обшивку вокруг пробоины необходимо тщательно очистить от краски, грязи, ржавчины и промыть мылом и каустической содой. При больших размерах пробоины ее следует перекрыть арматурой в виде решетки из стальных прутков или трубок. Одновременно с приготовлением раствора бетона и подготовкой поверхностей к бетонированию в месте пробоины устанавливается опалубка -- цементный ящик с двумя открытыми сторонами. Одной, открытой стороной он прилегает по периметру к месту повреждения, а через другую (верхнюю) -- заполняется бетоном. Для отвода воды от пробоины во избежание размыва свежего бетона в цементном ящике устанавливают отводные трубки. После того как бетонным раствором, заполнят ящик и бетон затвердеет, отводные трубки глушат пробками.
Бетонирование повреждений не только устраняет полностью водотечность корпуса, но и частично восстанавливает его прочность в месте повреждения.
БОРЬБА ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ КОРАБЛЯ (СУДНА)
Успех в борьбе за непотопляемость зависит от умелого сочетания управления действиями экипажа с самостоятельными и решительными действиями команды по восстановлению остойчивости и спрямлению судна.
Действия по борьбе за непотопляемость.
Первоочередные действия экипажа аварийного судна.
При обнаружении поступлении воды в отсеки судна надлежит:
1. Объявить общесудовую тревогу, оповестить экипаж и пассажиров о поступлении воды внутрь судна.
2. Дать сигнал и донесение об аварии.
3. Задраить на судне все водонепроницаемые переборки, люки, двери, горловины и иллюминаторы. Перекрыть клинкеты и задвижки всех забортных отверстий в районе поступления воды.
4. Провести разведку. Определить места, уровень, солёность, причину поступления воды, масштаб и характер разрушения корпуса (судовых систем), установить границы затопления судна, состояние водонепроницаемых закрытий. Завести подкильный конец и обследовать водолазами (хорошо подготовленными ныряльщиками) подводную часть корпуса. В случае отсутствия выявленных повреждений проанализировать возможность поступления воды через штатные забортные отверстия и трубопроводы, в первую очередь недавно ремонтировавшиеся или использующиеся.
5. Ликвидировать причину поступления воды. Если это не возможно (отсек быстро заполняется водой или полностью затоплен), герметизировать отсек, подкрепить упорами слабые водонепроницаемые переборки, двери, люки затопленного помещения из смежных отсеков и установить контроль над возможной фильтрацией воды.
6. Проверить закрытие всех трубопроводов судовых систем, особенно тщательно, проходящих через затопленные помещения, поскольку через них вода распространяется во все отсеки судна.
7. Поступающую воду немедленно удалять (спускать в ниже расположенные отсеки), протечности ликвидировать.
8. Спустить водолаза для определения места, размера, заглубления возможной пробоины (трещины) в корпусе судна и заделать их судовыми средствами.
9. Прекратить подачу электроэнергии, пара и топлива на затопленные технические средства, не приспособленные к работе под водой.
10. Определить, на основании данных разведки и «Документации по непотопляемости» наиболее угрожаемое направление распространения воды и сосредоточить на борьбу с ней основные усилия, создав два-три рубежа обороны.
11. Ввести в действие осушительную и балластную системы судна, восстановить остойчивость судна и провести его спрямление в соответствии с «Документацией по непотопляемости», тщательно контролируя расход запаса плавучести.
12. Обеспечить освещение мест борьбы за непотопляемость и организовать надежную связь с группами на рубежах обороны.
13. Определить место посадки судна на ближайшую отмель.
14. Вести борьбу с водой до полного расходования запаса плавучести (посадки судна на отмель).
15. С получением донесения о выходе спасателей, установить с ними связь и выдать им подробную информацию о состоянии судна, ходе борьбы за непотопляемость, необходимой помощи. Передать факсимильными или электронными средствами связи схему судна, основные данные по размерению, посадке и остойчивости. Подготовить необходимое количество «проводников», хорошо знающих устройство судна, для обеспечения действий спасательных групп спасателя.
16. Определить с владельцем и спасателем руководителя спасательных работ или взять руководство на себя. С прибытием спасателя вступить под начало руководителя спасательных работ, эвакуировать на спасатель раненных (погибших) людей, пассажиров и членов экипажа не занятых борьбой за непотопляемость.
17. После высадки спасательной группы:
. передать «проводников» в распоряжение спасательной группы;
. поставить задачи командиру спасательной группы и контролировать их исполнение;
. принять от спасателя дополнительные средства, борьбы с водой и если необходимо электроэнергию и другие виды помощи в соответствии с РЕШЕНИЕМ на спасение судна;
. наращивать усилия по борьбе за непотопляемость за счет сил и средств высаженной спасательной группы и спасателя до полной ликвидации опасности затопления судна или посадки его на отмель.
Первоочередные действия спасательного судна
при оказании помощи аварийному судну
в борьбе за непотопляемость.
Действия спасателя:
1. С получением сигнала (распоряжения) следует к аварийному судну с максимально возможной скоростью и ведёт подготовку к оказанию ему помощи;
2. Устанавливает связь с аварийным судном, владельцем и другими судами (силами) участвующими в спасательных работах. Выясняет обстановку. Сообщает возможности своего спасателя и расчетное время прибытия. Определяет руководителя спасательных работ, вступает под его руководство, в случае отсутствия такового, по согласованию с выше названными лицами возглавляет работы, но не ранее прибытия на место действия.
3. Наносит полученную информацию на карту района аварии и схему аварийного судна (при отсутствии схемы аварийного судна запрашивает её по электронным или факсимильным средствам или рисует на основании полученной информации). Запрашивает или делает расчет посадки и остойчивости поврежденного судна.
4. Принимает РЕШЕНИЕ на оказание помощи аварийному судну в борьбе за непотопляемость, докладывает его руководителю спасательных работ и, после его утверждения, отдает распоряжение на действия командиру спасательной группы и всему экипажу спасателя.
5. Готовит и проверяет в действии все стационарные и переносные средства водоотлива, заделки пробоин, расчистки завалов, подачи электроэнергии и т.д.
6. Определяет пути эвакуации на спасатель пассажиров, членов экипажа аварийного судна не участвующих в борьбе за непотопляемость и пути высадки спасательной группы таким образом, чтобы они не пересекались, обозначает их указателями (лентами с надписями, таблицами, стрелами и пр.).
7. Определяет место возможной посадки аварийного судна на отмель и делает расчеты на его буксировку в эту точку.
8. Подходит к аварийному судну с подветренного борта, если это не возможно по обстоятельствам и позволяет состояние моря, с наветренного борта, носа или кормы.
9. Если подход к аварийному судну не возможен, высаживает спасательную группу на судовых катерах, вооружает канатную дорогу и с её помощью передает дополнительные силы и средства борьбы за непотопляемость.
10. Ошвартовавшись к аварийному судну:
. принимает на борт спасателя раненных (погибших) людей, пассажиров и членов экипажа, не участвующих в борьбе за непотопляемость;
. высаживает на судно, терпящее бедствие, спасательную группу, выгружает дополнительные средства водоотлива, заделки пробоин, расчистки завалов;
. вооружает шланги стационарной системы водоотлива и приступает к откачке воды из затопленных отсеков аварийного судна;
. подает, если необходимо, на аварийное судно электроэнергию и другие виды помощи;
. измеряет, размеры повреждения подводной части корпуса аварийного корабля и приступает к постановке или изготовлению пластыря;
. приступает к восстановлению непроницаемости палуб, борта, переборок;
. докладывает о своих действиях руководителю спасательных работ, ведёт журнал действий, обстановку на схеме аварийного корабля и ошвартованного к нему спасателя, регистрирует переговоры с участниками борьбы за непотопляемость и руководством, полученные распоряжения на магнитофон или другое средство регистрации событий.
11. В случае принятия решения руководителем спасательных работ на посадку судна на отмель оставляет на аварийном судне спасательную группу, заводит буксир, начинает буксировку и, если позволяет состояние моря, вооружает канатную дорогу для приема, передачи грузов и кабель для обеспечения электроэнергией судна.
12. Если для поддержания аварийного судна на плаву решено применить стальные судоподъемные понтоны, и они доставлены в район спасательных работ, заводит их.
13. Командир спасательной группы, высадившись на аварийное судно:
. закрепляет «проводников» за отделениями группы;
. прибывает на командный пункт, докладывает о высадке спасательной группы и поступает в распоряжение руководителя спасательных работ;
получает обстановку и выдает распоряжения командирам отделений на действия по борьбе за непотопляемость, ведению водолазной разведки, заводке пластырей, откачке и перепуску воды, расчистке завалов и пр. в соответствии с планом спасательных работ и распоряжениями руководства.
Судовое аварийное имущество
Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами. Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна.
В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др.
На пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.
Предметы аварийного снабжения , кроме водолазного снаряжения и пластырей, должны быть окрашены синей краской: деревянные изделия - полностью; брусья - с торцов и на концах (на длине 100 - 150 мм); металлические предметы - на нерабочих поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки - поперечными полосами.
Тара для хранения предметов аварийного снабжения также должна быть окрашена синей краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую из наименования материала, его массы и допустимого срока хранения.
Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них - обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту.
У аварийных постов должны быть четкие надписи «Аварийный пост». Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.
Аварийное имущество , имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.
Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана.
Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.
Являются главным средством временной заделки пробоин; они могут принимать форму обводов корпуса в любом месте судна. На морских судах применяют мягкие пластыри четырех типов: кольчужный, облегченный, шпигованный и учебный.
Пластыри делают из парусины водоупорной пропитки или из другой равноценной ткани; по кромке их обшивают ликтросом (растительным или синтетическим) с четырьмя коушами по углам.
Шкоты и оттяжки кольчужных пластырей делают из гибких стальных тросов, контрольные штерты - из растительных тросов, а подкильные концы для всех пластырей - из гибких стальных тросов или цепей соответствующего калибра.
Шкоты и подкильные концы должны иметь длину, достаточную для охвата половины корпуса судна на миделе и крепления на верхней палубе при условии разноса их от вертикали под углом 45
Контрольный штерт , предназначенный для облегчения установки пластыря на пробоину, имеет, подобно лотлиню, разбивку через 0,5 м, считая от центра пластыря. Длина контрольного штерта должна быть примерно равной длине шкота.
Оттяжки, предусмотренные для кольчужных и облегченных пластырей, служат вспомогательными снастями, способствующими более плотному прилеганию пластыря к пробоине. Длина каждой оттяжки должна быть не менее половины длины судна. Наиболее прочным из всех мягких пластырей является кольчужный.
Пластыри на пробоину заводят следующим образом.
Предварительно, используя нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода.
В зависимости от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или кормы и располагают их по обе стороны от пробоины.
Если подкильные концы заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики, которые позволят провести подкильный конец чисто, не задев винтов и руля.
С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедками начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.
Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.
Мягкий пластырь позволяет достаточно быстро выполнить временную заделку трещин и небольших пробоин на судах, однако он имеет ряд недостатков:
не обладает нужной прочностью;
не позволяет завести его без участия водолаза в случаях, если пробоина расположена вблизи скулового киля или имеет рваные, отогнутые наружу края;
может быть сорван с места при движении судна.
При больших размерах пробоины
(более 0,5 м2) по мере осушения поврежденного отсека под давлением забортной воды пластырь будет втягиваться в пробоину.
В этом случае перед заводкой пластыря приходится прибегать к заводке нескольких стальных подкильных концов, идущих по корпусу через пробоину.
Эти концы, называемые фальшивыми шпангоутами, обтягивают на палубе с помощью талрепов; они играют роль каркаса, препятствующего втягиванию пластыря внутрь корпуса.
Похожие статьи
